集運：貨量小增難敵運力大漲
2013-11-13 16:56:27 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
國際市場沖高回落
三季度，美歐經(jīng)濟數(shù)據(jù)逐步回暖，集運需求弱勢復(fù)蘇。主要機構(gòu)對今年貨量預(yù)測謹(jǐn)慎樂觀，德魯里預(yù)測，前三季度泛太線（東行）貨量約為1121.8萬TEU，同比增長3.6%；亞歐線（西行）貨量約為683.1萬TEU，同比基本持平。克拉克森預(yù)測今年全球集裝箱貿(mào)易量增長約為5%，增長貢獻主要來自南北線和區(qū)域內(nèi)線，亞歐線、泛太線、跨大西洋線等主干航線弱勢復(fù)蘇。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至10月1日，全球全集裝箱船(船型 船廠 買賣)共計運力1706.2萬TEU，較年初增長5.1%，增速同比持平，其中8000 TEU以上型船運力總計546.8萬TEU，較年初增長16.5%。同期，全球共拆解集裝箱運力32.2萬TEU，同比增長50.3%。其中，3000TEU以下型船占拆解量的95%以上；無8000TEU以上型船被拆解。
在貨量弱勢復(fù)蘇以及航商“搶份額”策略的引導(dǎo)下，三季度閑置運力均同比下跌。閑置運力以5000TEU以下型船為主，無8000TEU以上型船被閑置。8月末，集裝箱閑置運力占總運力的2.3%，同比下降1.1個百分點，為兩年來的最低點。
二季度歐美航線市場運價一路下探至年度底端。為了使旺季市場運價有一個良好的開局，眾航商于7月份首周聯(lián)手恢復(fù)市場運價，在貨量的支撐下，大部分主流遠洋航線市場運價在旺季開端表現(xiàn)亮眼，歐洲航線更創(chuàng)下歷史單周最大漲幅；8月初，航商再度執(zhí)行漲價計劃，然而，盡管貨量需求提升，但航商對可用運力的寬松管理為運價走勢平添了幾分壓力，漲價的實際執(zhí)行情況不及7月份；9月份，歐美主流航線市場運價大幅滑坡，三季度市場運價走勢呈“倒V形”，運價表現(xiàn)遜于去年。
中國市場備受壓力
三季度，中國對外貿(mào)易仍然面臨復(fù)雜和嚴(yán)峻的內(nèi)外形勢，盡管多條航線貨量弱勢增長，但歐美等主干航線運力升級效應(yīng)已傳導(dǎo)至其他航線并對旺季市場運價走勢帶來較強的負面影響，總體運價水平低于去年同期。
歐地航線在旺季運量的配合下，7月初運價恢復(fù)計劃順利執(zhí)行，上海航運交易所發(fā)布的歐洲航線運價從514美元/TEU上沖至1409美元/TEU，創(chuàng)下該線歷史最大單周漲幅；8月份，市場運價上漲無力，月初漲價計劃僅實現(xiàn)宣漲幅度的1/2，約為250美元/TEU；9月初艙位利用率下滑至80%左右，原漲價計劃告吹。為維持艙位利用率，航商“價格戰(zhàn)”升級，歐洲航線市場運價于9月次周創(chuàng)下今年的最大單周跌幅，為110美元/TEU。9月27日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲、地中�；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）分別為765美元/TEU、837美元/TEU，環(huán)比分別下跌45.7%、39.6%，較年初分別下跌39.7%、27.7%。前三季度，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)平均值分別為1366.28點、1402.18點，同比分別下跌12.2%、16.2%。
北美航線運力的被動升級及寬松的運力策略拖累市場運價走勢。從貨量上看，美國貿(mào)易復(fù)蘇步伐加快，其國內(nèi)消費意愿較為旺盛。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，美國西岸5個主要港口（洛杉磯、長灘、奧克蘭、西雅圖、塔科馬）前8月進口箱量同比增長2.1%，達623萬TEU，旺季貨量需求表現(xiàn)不俗。但貨量的增長卻難及運力增速，據(jù)Aphaliner統(tǒng)計，7月份北美航線總運力同比增長12%，近60%是來自亞歐航線的轉(zhuǎn)移運力。在此背景下，航商對該線的可用運力控制卻仍保持寬松，三季度的周可用運力達41萬TEU，同比增長7.9%，往年一艙難求之勢不再出現(xiàn)。供需關(guān)系失衡拖累美西、美東航線三季度的運價表現(xiàn)：7月初，美西航線市場運價跟隨歐洲航線回補后，曾短暫達到2100美元/FEU；8月份漲價計劃執(zhí)行情況不盡如人意，市場運價逐月走低。三季度，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）季度平均值分別為1955美元/FEU、3355美元/FEU，同比分別下跌24.5％、11.3%。前三季度，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)平均值分別為1085.65點、1227.19點，同比分別增長4.9%、下跌1.6%。
澳新航線運力的持續(xù)升級導(dǎo)致市場運價深度下跌。從貨量上看，同比溫和上漲：7、8月份，中國對澳大利亞出口額為202.8億美元，同比增長3.5%。但從運力角度而言，情況卻不樂觀，Aphaliner數(shù)據(jù)顯示，7月份，該航線運力規(guī)模同比增長15.1%。盡管如此，各航商卻并未收緊航線可用運力，導(dǎo)致三季度市場運價延續(xù)二季度跌勢，并最低探至400美元/TEU以下。9月上旬亞澳運價組織成員單位達成共識并開展輪流停航計劃，加上國慶節(jié)前中國貿(mào)易商出貨意愿加強，船舶平均艙位利用率有所改善，并推動9月中旬漲價計劃順利執(zhí)行。三季度，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至澳洲基本港市場運價（海運及海運附加費）季度平均值為523美元/TEU，同比下跌40.4%。前三季度，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)平均值為960.99點，同比下跌0.2%。
日本航線市場運價同比基本持平，集裝箱運輸需求略有下滑。前三季度，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)平均值為760.63點，同比下跌1.6%。
四季度難言改觀
上半年各大航商減虧趨勢較為明顯，部分航商成功扭虧為盈。從上半年財務(wù)報告來看，馬士基航運實現(xiàn)盈利6.43億美元，而去年同期為虧損3.72億美元；達飛輪船實現(xiàn)盈利3.64億美元，而去年同期為虧損0.79億美元；中國遠洋虧損9.9億人民幣，同比減虧38.8億人民幣。
分析來看，除了7、8月份傳統(tǒng)旺季遠洋航線漲價，成功推動航商收入擴大外，成本下降也是上半年部分航商成功減虧的主要原因之一。從財務(wù)報告來看，馬士基航運經(jīng)營支出同比收縮約12.9%；中國遠洋收縮約12.8%；赫伯羅特收縮約4.9%，其中燃油價格下降是航商成本下降的重要因素。受全球能源價格下降影響，前三季度國際原油價格出現(xiàn)較為罕見的同比下滑，布倫特油價平均約為108美元/桶，同比下降約3.5%；CST380（新加坡）、CST380（中國香港）船用油價格分別為616.73美元/噸、630.01美元/噸，同比分別下跌9.3%、6.3%。
受世界經(jīng)濟增長乏力影響，全球集運需求預(yù)計呈現(xiàn)緩增勢頭，據(jù)克拉克森預(yù)測，今年全球集運量約為1.63億TEU，同比增長4.7%。分航線來看，東西主次干航線運量增速均小于總體水平。其中，亞歐線運量同比增長3.0%；泛太線運量同比增長2.4%；跨大西洋線運量同比增長1.6%；東西向次干航線運量同比增長3.1%。南北航線和區(qū)域內(nèi)航線繼續(xù)保持較快增速。其中，南北航線運量同比增長5.2%，增速加快1.7個百分點；區(qū)域內(nèi)航線運量同比增長6.5%，增速加快0.6個百分點。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計，9—12月全球集裝箱船舶手持訂單計劃交付量約為50.1萬TEU，其中8000TEU以上型船交付量約為22.8萬TEU，如果全部交付且不考慮拆解量，預(yù)計年底總運力規(guī)模將達到1756.2萬TEU，同比增長8.2%；8000TEU以上型船運力規(guī)模將達到569.5萬TEU，同比增長21.4%；如果考慮船舶拆解及訂單推遲交付，預(yù)測年底運力規(guī)模約為1737.9萬TEU，同比增長7.1%。
鑒于四季度逐漸進入運輸?shù)�，且船隊運力規(guī)模擴張速度仍然較快，預(yù)計集運市場總體運力供大于求的形勢將難有較大改變。航商在各航線上對有效運力的投放規(guī)模與控制程度將成為影響市場行情走勢的主要因素，而各航商若為彌補成本、擴大收益，在四季度的傳統(tǒng)淡季中采取漲價措施，也將只是運價下行過程中的小插曲。
標(biāo)簽： 集運市場
中國遠洋執(zhí)行董事徐敏杰被調(diào)查 
